| Форум > Архив "О политике" > Апрель 2013 года > рейдерство вышло на новый виток теп |
рейдерство вышло на новый виток теп
С недавнего времени автомобильная группа АВИЛОН начала предпринимать активные действия по монополизации рынка такси в городе Москве. Здесь необходимо понимать, что рынок такси по своей природе является высококонкурентным, особенно в крупных мегаполисах. Просто прийти и заключить контракт с какой-либо государственный структурой, чтобы получить доступ к заказам на этом рынке, как в случае продажи автомобилей премиум класса для чиновников, на рынке такси не получится. Здесь необходимы более радикальные меры, в том числе установление жестких административных барьеров для доступа других участников. Так каким образом АВИЛОН планирует монополизировать таксомоторные перевозки в столице?
1. В июле 2012 года (то есть не прошло и года с момента реформы такси на федеральном уровне) столичные власти в лице руководителя Департамента транспорта <бывшего> бизнесмена и мультимиллионера Максима Ликсутова представляют готовую концепцию такси в городе Москве, полностью противоречащую недавно принятому федеральному закону о такси и нарушающая принципы федерального антимонопольного законодательства.
Проводится видимость публичного обсуждения данной концепции с таксомоторными компаниями, хотя концепция явилась полной неожиданностью для всех компаний такси, работающих в городе Москве.
2. Вторым шагом планируется создание единого диспетчерского центра под контролем Правительства Москвы. Устанавливается запрет приема заказа на автомобили эконом класса для других компаний такси. Концепцией предусматривается возможность работы транспортных компаний через свои диспетчерские центры только для автомобилей премиального класса. Для контроля над этим устанавливается единый цвет автомобилей эконом класса (желтый), хотя федеральный закон о такси предусматривает необходимость установления в регионе минимум двух цветов. Желтым автомобилям будут выдаваться помимо разрешений некие жетоны (тоже нововведение московских властей). Таким образом, желтые автомобили с жетонами смогут работать только от единого диспетчерского центра, и не могут быть использованы другими диспетчерскими центрами.
3. Будут созданы (или уже созданы?) одна-две таксомоторных компаний, аффилированных с группой компаний АВИЛОН, подключенных к единому диспетчерскому центру;
4. Следующим шагом будет передача единого диспетчерского центра коммерческой структуре. Власти Москвы не скрывают, что не намерены сами заниматься данным центром, а в дальнейшем передадут его на аутсорсинг. Даже говорят, что будет выбрана и уже ведутся переговоры с пилотной компанией. Название этой компании не раскрывается.
5. Через непродолжительное время заказы в приоритетном порядке из единого диспетчерского центра будут передаваться компаниям, подконтрольным АВИЛОНУ. Закрытость технологий передачи заказов никак и никогда не даст возможность контролировать правильность распределения заказов ни другим перевозчикам, ни контролирующим органам. Всегда есть возможность объяснить передачу заказа ближайшим расположением в конкретный момент времени автомобиля именно этой компании.
6. Естественное перемещение водителей из разных компаний в компании группы АВИЛОН, в которых всегда есть хорошие заказы.
7. Захват рынка 50-70 % от общего объема заказов. По требованиям антимонопольного законодательства доля одного участника не должна превышать 25 % от общего объема, поэтому количество аффилированных игроков может увеличиваться до 3-4 и т.д.
8. Банкротство конкурентов или их переход в другой сегмент рынка. В дальнейшем возможна, продажа жетонов при установлении Правительством Москвы ограничения дальнейшей выдачи жетонов.
Уже сейчас АВИЛОН предпринимает конкретные шаги:
1. АВИЛОН активно участвует в обсуждении и реализации концепции такси не просто в качестве потенциального поставщика автомобилей для таксомоторных компаний, а в качестве участника рынка.
Группой компаний АВИЛОН был создан образец автомобиля <Такси будущего>. http://ria.ru/tv_science/20120630/688321174.html
<Автомобили оборудованы многофункциональным головным устройством, которое включает модуль навигации, модуль общения с диспетчером, вызов экстренной помощи, МЧС или милиции>, - рассказал генеральный директор автомобильной группы Андрей Павлович. *Прим. Андрей Павлович - генеральный директор компании АВИЛОН.
Технология передачи заказов и контроля над водителями уже тоже определены, хотя Концепция к тому моменту только вынесена на публичное обсуждение. <У водителя нет возможности свернуть с маршрута, совершить левую поездку. Кроме этого, благодаря установленным в автомобилях таксометрам и кассовым аппаратам, клиент видит, сколько и за что он платит>, - рассказал журналистам технический директор автомобильной группы Денис Шепетиев. *Прим. Денис Шепетиев - генеральный директор компании Цезарь Сателлит. Стоимость системы варьируется от 23000 до 30500рублей. В пересчете на 55 000 автомобилей, на которые планируется устанавливать оборудование, получается 55 млн. долларов США. Причем сейчас обсуждается бесплатная установка данного оборудования на автомобили такси, то есть эти огромные суммы должны быть выделены из бюджета Москвы.
2. Список а/м в концепции во многом совпадает с автомобилями, продаваемыми ГК АВИЛОН;
3. Назначение на должность начальника управления организации и контроля легковых пассажирских таксомоторных перевозок Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Пронина Дмитрия Валентиновича, совсем недавно занимавшего должность заместителя Генерального директора автомобильной группы АВИЛОН. Распоряжением Мэра Москвы С.С. Собянина от 11декабря 2012 года N 1003-РМ назначен на должность заместителя руководителя Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы.
Дмитрий Пронин еще в апреле 2012 года принимал участие в церемонии передачи партии автомобилей такси транспортной компании <Ласточка> - autoutro.ru/press/2012/04/13/221781.shtml . С официального сайта АВИЛОНА эта новость была удалена www.avilon-vw.ru/aboutcompany/news/index.php?id_4=270 , хотя поиск Яндекс с запросом <авилон ласточка> выводит данную новость с официального сайта АВИЛОН на первое место.
4. В настоящее время целенаправленно создаются разные взаимоисключающие информационные фоны. Для таксомоторных компаний называются нереальные цифры: выручка с автомобиля в месяц будет составлять 251 000 рублей; прибыль на автомобиль в месяц - 40 000 рублей; з/п одного водителя - 80 000 рублей; тарифы будут повышены - 30-40 рублей за км (сейчас в среднем 20-22 руб/км); 12,5-16,5 руб./мин (сейчас в среднем 10-12 руб./мин).
Для потребителей и общества создаются иллюзии <подешевления> такси в Москве, продвижение этой идеи в СМИ: - в аэропорт за 500 рублей и т.д.: <Тарифы стандартного такси должны быть значительно ниже существующих: например, поездка из города в аэропорт - не более чем 500 руб., говорит <Ведомостям> близкий к мэрии человек (сейчас - 1000 руб.), вызвать такси можно будет через единый колл-центр.> www.vedomosti.ru/companies/new...a#ixzz23VyaAXbR
Но реально тарифы предлагается повысить минимум от 30 до 60 %. Например, поездка от Кремля до аэропорта Шереметьево днем обойдется минимум в 1 600,00 рублей при сегодняшних в среднем 1 000-1 100,00 руб.
У таксистов - индивидуальных предпринимателей складывается мнение, что продвижение Концепции лоббируется транспортными компаниями, хотя реально ни у одной транспортной компании основные положения концепции не нашли поддержку.
А в действительности, в настоящее время реализовывается вторая попытка владельцев Авилона захватить рынок такси в Москве. Если проследить историю компании и ее владельцев, то складывается интересная картина*:
ЗАО <Нью-Йорк Моторс-Москва> (входящее в ГК АВИЛОН), принадлежащее New York Motors Corp Александра Варшавского и Игоря Бакуненко, было образовано в 1992 году на территории одного из таксомоторных парков столицы. У давних знакомых - Варшавского и Бакуненко - ныне крупнейших поставщиков <Фордов> и <Мерседесов> в России, действительно был свой интерес в таксомоторном бизнесе. В 1995 году, как сообщал <Коммерсантъ-Автопилот>, четверо американцев русского происхождения откликнулись на призыв Юрия Лужкова возродить потерянное московское такси и учредили компанию под названием ЗАО <Московское такси>. Двое из основателей в статье назывались: ими были Игорь Бакуненко и Эдуард Шейнин.
К 1996 году парк <Московского такси> насчитывал 200 машин. Партнером Шейнина стал Семен (Саймон) Гарбер, 12-летним мальчиком эмигрировавший с родителями в Нью-Йорк. В 1992-м, как сообщала американская пресса, Гарбера, к тому времени уже преуспевавшего бизнесмена, на отдыхе в Монако познакомили с элегантной парой, которой оказалась чета Слуцкер. И Гарбер, судя по всему, подружился с членом Совета Федерации Владимиром Слуцкером. А спустя какое-то время бизнесмен Гарбер попал в круг общения высокопоставленных российских чиновников. Сам Гарбер в интервью Chicago Tribune этого не скрывал: <Все зависит от того, с кем ты знаком. Очень важно иметь хорошие связи. Жизнь - двусторонняя дорога>. Владимир Слуцкер на тот момент владел активами в таксомоторных компаниях. И Гарбер начал свой собственный такси-бизнес в Москве - так, видимо, и появилось ЗАО <Московское такси>, где партнерами помимо Гарбера стали Эдуард Шейнин и Игорь Бакуненко.
В 2001 году Саймона Гарбера познакомили в Москве с Патриком Дэйли, сыном мэра Чикаго, с которым поддерживал теплые отношения мэр Москвы. Спустя год после этого знакомства - в 2002-м - Гарбер начал скупать лицензии на такси в Чикаго.
(Важно отметить, что как в Чикаго, так и в Нью-Йорке таксомоторный бизнес полностью зависит от городской администрации, потому что там решается, кому выдавать лицензии и за сколько.)
Как бы то ни было на сегодняшний день Саймона Гарбера называют королем таксомоторного бизнеса в Чикаго. Ему вместе с Эдуардом Шейниным принадлежат Chicago Carriage Cab Company и Royal 3 CCC Chicago Taxi Association. В 2008 году Гарберу была присуждена премия как самому крупному оператору такси в Северной Америке.
Здесь важно отметить, что учрежденное в 1995 году <Московское такси> находилось по тому же адресу (ул. Верхняя Радищевская, д. 16), где располагались многие компании Александра Варшавского и Игоря Бакуненко - <Европейская Риэлторская Компания>, <Жилинвест XXI>, ЗАО <Нью-Йорк Моторс-Москва>.
* материал взял с http://www.novayagazeta.ru/inquests/3535.html
Из всего этого можно сделать вывод, что владельцы АВИЛОНА, надеются по чикагскому сценарию, монополизировать таксомоторные перевозки в Москве. Под видом общественного блага преподносится выгода для конкретных частных лиц. Как можно было бы организовать рынок таксомоторных перевозок? Ответ на это звучит следующим образом.
Выходом из этой ситуации является лоббирование создания негосударственной организации (некоммерческого партнерства, например) для разработки правил, регламентов, проектов нормативно-правовых актов для последующего их вынесения на утверждение Правительства Москвы, управления единой диспетчерской службой, контроля соблюдения прав и интересов всех компаний рынка (равный доступ к заказам, стоянкам и т.п.). Учредителями и участниками такого партнерства могут выступить крупные компании, Правительство Москвы, средние и мелкие компании или их объединения.
Подобная система организации работы и функционирования отрасли в условиях стандартных продуктов хорошо зарекомендовала себя в реформе электроэнергетики и создании рынка электроэнергии в РФ (электроэнергия - стандартный товар): НП Администратор торговой системы рынка электроэнергии (АТС), структура которого была в дальнейшем преобразована в ОАО "АТС" - коммерческий оператор рынка ( в нашем случае - единая диспетчерская служба) и НП "Совет рынка" - контролирующий и нормотворческий орган, в котором представлены все стороны рынка: государство, поставщики, ассоциации потребителей.
Благодарим участников форума http://www.taxopark.com/forum/index.php?showtopic=3063 за освещение данной темы.
spaun55555 © (03.04.2013 03:04)
Прямая ссылка
"Если проследить историю компании и ее владельцев, то складывается интересная картина*:
ЗАО <Нью-Йорк Моторс-Москва> (входящее в ГК АВИЛОН), принадлежащее New York Motors Corp Александра Варшавского и Игоря Бакуненко, было образовано в 1992 году на территории одного из таксомоторных парков столицы. У давних знакомых - Варшавского и Бакуненко - ныне крупнейших поставщиков <Фордов> и <Мерседесов> в России, действительно был свой интерес в таксомоторном бизнесе. В 1995 году, как сообщал <Коммерсантъ-Автопилот>, четверо американцев русского происхождения откликнулись на призыв Юрия Лужкова возродить потерянное московское такси и учредили компанию под названием ЗАО <Московское такси>. Двое из основателей в статье назывались: ими были Игорь Бакуненко и Эдуард Шейнин.
К 1996 году парк <Московского такси> насчитывал 200 машин. Партнером Шейнина стал Семен (Саймон) Гарбер, 12-летним мальчиком эмигрировавший с родителями в Нью-Йорк. В 1992-м, как сообщала американская пресса, Гарбера, к тому времени уже преуспевавшего бизнесмена, на отдыхе в Монако познакомили с элегантной парой, которой оказалась чета Слуцкер. И Гарбер, судя по всему, подружился с членом Совета Федерации Владимиром Слуцкером." ©
были б какие фамилии новые - удивилась бы. а так.. все те же фейсы и под тем же соусом, денежным. :)
резеда мухацецеева © (06.04.2013 12:04) Прямая ссылка
spaun55555 © (03.04.2013 03:04)
А вот я чо-то не ощущаю разницы - кто меня будет грабить: госструктуры или частные лица.
хрен редьки не слаще (с) © (03.04.2013 08:04) Прямая ссылка
хрен редьки не слаще (с) © (03.04.2013 08:04) Прямая ссылка
при конкуренции цены ниже
elesha2112 © (03.04.2013 09:04) Прямая ссылка
elesha2112 © (03.04.2013 09:04) Прямая ссылка
Угу, только борьба ценой при конкуренции - это только в либеральных учебниках, ну и в редких переходных случаях. А так проще пристрелить ... .
У нас три разных компаний маршруток, а цена одинаковая и повышается одновременно.
Поэтому либо договорятся - либо перестреляют друг друга, а остальное сказки.
КАРЛСОН © (03.04.2013 10:04) Прямая ссылка
КАРЛСОН © (03.04.2013 10:04) Прямая ссылка
ну пока работает
есть такси по округам в мск, и если ехать недалеко, то они выгоднее
elesha2112 © (03.04.2013 11:04) Прямая ссылка
elesha2112 © (03.04.2013 11:04) Прямая ссылка
"Если проследить историю компании и ее владельцев, то складывается интересная картина*:
ЗАО <Нью-Йорк Моторс-Москва> (входящее в ГК АВИЛОН), принадлежащее New York Motors Corp Александра Варшавского и Игоря Бакуненко, было образовано в 1992 году на территории одного из таксомоторных парков столицы. У давних знакомых - Варшавского и Бакуненко - ныне крупнейших поставщиков <Фордов> и <Мерседесов> в России, действительно был свой интерес в таксомоторном бизнесе. В 1995 году, как сообщал <Коммерсантъ-Автопилот>, четверо американцев русского происхождения откликнулись на призыв Юрия Лужкова возродить потерянное московское такси и учредили компанию под названием ЗАО <Московское такси>. Двое из основателей в статье назывались: ими были Игорь Бакуненко и Эдуард Шейнин.
К 1996 году парк <Московского такси> насчитывал 200 машин. Партнером Шейнина стал Семен (Саймон) Гарбер, 12-летним мальчиком эмигрировавший с родителями в Нью-Йорк. В 1992-м, как сообщала американская пресса, Гарбера, к тому времени уже преуспевавшего бизнесмена, на отдыхе в Монако познакомили с элегантной парой, которой оказалась чета Слуцкер. И Гарбер, судя по всему, подружился с членом Совета Федерации Владимиром Слуцкером." ©
были б какие фамилии новые - удивилась бы. а так.. все те же фейсы и под тем же соусом, денежным. :)
резеда мухацецеева © (06.04.2013 12:04) Прямая ссылка
